SISTEMA DE NAVEGACION INERCIAL (INS)
Este es un sistema de navegación autónomo que se basa su funcionamiento en las
fuerzas de inercia, dando constantemente información de posición del avión y
parámetros tales como TAS , rumbo, deriva y velocidad del viento entre otros.
Todo el proceso se realiza a trabes de una plataforma inercial sensible a los
movimientos del avión con respecto a la superficie terrestre . esta plataforma ,
o unidad de referencia inercial , envía información a un computador que la
presenta en los instrumentos de navegación.
Los elementos básicos son:
1. unidad de navegación (UN)
la navegación e infamación de actitud del avión se lleva a cabo por medio del NU , que a su vez puede subdividirse en :
· unidad de referencia inercial
· unidad electrónica de referencia inercial
· unidad computadora electrónica
2. unidad selectora de modos ( MSU)
el modo de operación del sistema inercial , se selecta a trabes del MSU.
3. unidad de control (CDU)
la unidad de control esta compuesta por un teclado, visor digital y un selector
de información que proporciona datos como alineación , navegación , sistema
operacional; etc
4. unidad de baterías(BU)
alimentan al sistema en caso de fallo de las fuentes primarias de energía.
viernes, 27 de marzo de 2009
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME)
El equipo medidor de distancia (DME) es un sistema de impulsos de radar secundario que funciona en la banda de 978-1213 MHz, el cual proporciona una indicación continúa y exacta, en la cabina, de la distancia existente entre un avión y el transmisor terrestre (Millas Náuticas), el sistema básico de radar de abordo consta de: un Interrogador (Receptor y Transmisor combinados), un Indicador y una Antena Omnidireccional, capaz de recibir señales polarizadas verticalmente. La distancia es medida y determinada por el interrogador. Cuando una frecuencia de VOR es seleccionada, la frecuencia DME es seleccionada automáticamente.
Empleos del DME:
Proporciona una línea de posición circular cuando se usa un solo DME. Se obtienen posiciones si se emplea junto con el VOR.
Su indicación de distancia es muy útil cuando se realiza aproximación con instrumentos.
Facilita la tarea del ATC en la identificación de radar cuando un avión informa de su posición en función de distancia y dirección desde una estación VOR/DME.
Cuando dos aviones usan DME y vuelan en la misma vía, las distancias positivas de ambos permiten al ATC mantener una separación segura.
Las distancias precisas para el descenso se tienen cuando un Transpondedor funciona junto con ILS.
Proporciona la base para mejores patrones de acercamiento.Con un computador adicional puede llevarse a cabo la navegación por zonas con gran exactitud.
Bibliografia: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-45-00, Pagina 226.
SISTEMA DE RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL (VOR)
El Sistema de Radiofaro Omnidireccional es usado para llevar a cabo el seguimiento de la ubicación y el rumbo actuales, o como auxiliar de navegación.
El sistema VOR está integrado por sistemas en tierra y a bordo del avión que suministran una indicación de la marcación con respecto a una estación terrestre cuya posición es conocida.
En el sistema VOR, se usan ondas de radio en vez de luz. En lugar de faros, se usan transmisores de radio y dos antenas autónomas que transmiten señales de VOR, en la misma frecuencia, ininterrumpidamente. Una antena emite un haz de radio giratorio, mientras la otra emite un haz omnidireccional.
MARCACIÓN:
Se llama marcación al ángulo entre el Norte magnético y la línea que une al avión con la estación VOR sintonizada. El avión es el vértice de dicho ángulo, el que es medido en dirección horaria (es decir, en el sentido de las agujas del reloj) desde el Norte magnético.
La marcación es el curso, relativo al Norte magnético, al que debe dirigirse el avión para llegar a la estación VOR. El rumbo es el ángulo entre el Norte magnético y el eje longitudinal del avión, medido en dirección horaria. Cada sistema VOR en tierra incluye un transmisor y un juego de antenas.
COMPONENTES Y OPERACIÓN:
A bordo del avión pueden encontrarse dos sistemas VOR, cada uno de los cuales incluye un receptor, un panel de control y una antena.
La operación de los receptores de VOR se realiza por medio de los controles de encendido y volumen en los Paneles de Selección de Audio (ASP). Cada uno de los pilotos puede utilizar cualquiera de los dos receptores y oír las señales audibles provenientes de los mismos mediante los controles de volumen. Para apagar el receptor, se debe oprimir el botón correspondiente en el panel ASP.
El instrumento principal que nos muestra la lectura de VOR es el Indicador de Posición Horizontal (HSI). Si bien en el HSI existe un modo de visualización específico de VOR, el piloto verá la lectura de VOR aun cuando el HSI se halla en modo MAP o PLAN.
MAP:
Modo en el cual se muestran en la pantalla todos los datos actuales de situación horizontal (más los datos de ILS, si corresponde).
PLAN:
Modo de operación del HSI en el que se muestran los puntos notables de la trayectoria del avión. Es útil cuando se debe cambiar dicha trayectoria por problemas meteorológicos u otros.
bibliografia
Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-45-00, Pagina 226.
El equipo medidor de distancia (DME) es un sistema de impulsos de radar secundario que funciona en la banda de 978-1213 MHz, el cual proporciona una indicación continúa y exacta, en la cabina, de la distancia existente entre un avión y el transmisor terrestre (Millas Náuticas), el sistema básico de radar de abordo consta de: un Interrogador (Receptor y Transmisor combinados), un Indicador y una Antena Omnidireccional, capaz de recibir señales polarizadas verticalmente. La distancia es medida y determinada por el interrogador. Cuando una frecuencia de VOR es seleccionada, la frecuencia DME es seleccionada automáticamente.
Empleos del DME:
Proporciona una línea de posición circular cuando se usa un solo DME. Se obtienen posiciones si se emplea junto con el VOR.
Su indicación de distancia es muy útil cuando se realiza aproximación con instrumentos.
Facilita la tarea del ATC en la identificación de radar cuando un avión informa de su posición en función de distancia y dirección desde una estación VOR/DME.
Cuando dos aviones usan DME y vuelan en la misma vía, las distancias positivas de ambos permiten al ATC mantener una separación segura.
Las distancias precisas para el descenso se tienen cuando un Transpondedor funciona junto con ILS.
Proporciona la base para mejores patrones de acercamiento.Con un computador adicional puede llevarse a cabo la navegación por zonas con gran exactitud.
Bibliografia: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-45-00, Pagina 226.
SISTEMA DE RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL (VOR)
El Sistema de Radiofaro Omnidireccional es usado para llevar a cabo el seguimiento de la ubicación y el rumbo actuales, o como auxiliar de navegación.
El sistema VOR está integrado por sistemas en tierra y a bordo del avión que suministran una indicación de la marcación con respecto a una estación terrestre cuya posición es conocida.
En el sistema VOR, se usan ondas de radio en vez de luz. En lugar de faros, se usan transmisores de radio y dos antenas autónomas que transmiten señales de VOR, en la misma frecuencia, ininterrumpidamente. Una antena emite un haz de radio giratorio, mientras la otra emite un haz omnidireccional.
MARCACIÓN:
Se llama marcación al ángulo entre el Norte magnético y la línea que une al avión con la estación VOR sintonizada. El avión es el vértice de dicho ángulo, el que es medido en dirección horaria (es decir, en el sentido de las agujas del reloj) desde el Norte magnético.
La marcación es el curso, relativo al Norte magnético, al que debe dirigirse el avión para llegar a la estación VOR. El rumbo es el ángulo entre el Norte magnético y el eje longitudinal del avión, medido en dirección horaria. Cada sistema VOR en tierra incluye un transmisor y un juego de antenas.
COMPONENTES Y OPERACIÓN:
A bordo del avión pueden encontrarse dos sistemas VOR, cada uno de los cuales incluye un receptor, un panel de control y una antena.
La operación de los receptores de VOR se realiza por medio de los controles de encendido y volumen en los Paneles de Selección de Audio (ASP). Cada uno de los pilotos puede utilizar cualquiera de los dos receptores y oír las señales audibles provenientes de los mismos mediante los controles de volumen. Para apagar el receptor, se debe oprimir el botón correspondiente en el panel ASP.
El instrumento principal que nos muestra la lectura de VOR es el Indicador de Posición Horizontal (HSI). Si bien en el HSI existe un modo de visualización específico de VOR, el piloto verá la lectura de VOR aun cuando el HSI se halla en modo MAP o PLAN.
MAP:
Modo en el cual se muestran en la pantalla todos los datos actuales de situación horizontal (más los datos de ILS, si corresponde).
PLAN:
Modo de operación del HSI en el que se muestran los puntos notables de la trayectoria del avión. Es útil cuando se debe cambiar dicha trayectoria por problemas meteorológicos u otros.
bibliografia
Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-45-00, Pagina 226.
¿QUÉ ES EL SISTEMA GPS?
El sistema GPS (Global Positioning System) o Sistema de Posicionamiento Global es un sistema compuesto por un lado por una red de 24 satélites denominada NAVSTAR, situados en una órbita a unos 20.200 km. de la Tierra, y por otro lado por unos receptores GPS, que permiten determinar nuestra posición en cualquier lugar del planeta, bajo cualquier condición meteorológica. La red de satélites es propiedad del Gobierno de los Estados Unidos de América y está gestionado por su Departamento de Defensa (DoD).
¿CÓMO FUNCIONA UN RECEPTOR GPS?
Cada satélite procesa dos tipos de datos: las Efemérides que corresponden a su posición exacta en el espacio y el tiempo exacto en UTC (Universal Time Coordinated), y los datos del Almanaque, que son estos mismos datos pero en relación con los otros satélites de la red, así como también sus órbitas. Cada uno de ellos transmite todos estos datos vía radio en forma ininterrumpida hacia la Tierra.
Cuando nosotros encendemos nuestro receptor GPS portátil y apuntamos la antena hacia el cielo, empezamos a captar y recibir las señales de los satélites, empezando por la más fuerte, de manera que puede empezar a calcular la distancia exacta hasta ese satélite, así como saber dónde buscar los demás satélites en el espacio.
Una vez que el receptor GPS ha captado la señal de, al menos, tres satélites, entonces puede conocer la distancia a cada uno de ellos y puede calcular su propia posición en la Tierra mediante la triangulación de la posición de los satélites captados, y nos la presenta en pantalla como Longitud y Latitud. Si un cuarto satélite es captado, esto proporciona más precisión a los cálculos y se muestra también la Altitud calculada en pantalla.
FIABILIDAD Y EXACTITUD DE LOS DATOS
Teniendo en cuenta que el Sistema GPS fue diseñado y desarrollado para aplicaciones militares, debemos señalar que los receptores que podemos encontrar en el mercado son para uso civil, por lo que el Departamento de Defensa de los EEUU necesitaba tener una manera de limitar esa exactitud para prevenir que esta tecnología fuera usada de una manera no pacífica.Para limitar su exactitud se incorporaron errores aleatorios a la señal, es decir, que los receptores civiles (no los militares) están sujetos a una degradación de la precisión, en función de las circunstancias geoestratégicas y geopolíticas del momento, que queda regulada por el Programa de Disponibilidad Selectiva del DoD de los EEUU o SA (Selective Availability). De todo ello se deduce que, habitualmente, los receptores GPS tienen un error nominal en el cálculo de la posición de aprox. 15 m. que pueden aumentar hasta los 100 m. cuando el DoD lo estime oportuno.
Si la utilización que fuéramos a dar a nuestro receptor GPS requiriese más precisión aún, casi todas las firmas disponen de dispositivos opcionales DGPS (GPS Diferencial) que disminuyen el error hasta un margen de 1 a 3 metros. El DGPS consiste en instalar un receptor GPS en una situación conocida, de tal manera que este GPS dará errores de situación al compararlos con su exacta situación, y así poder determinar cual es el factor de error que está introduciendo cada satélite. Esta información se envía vía radio en una frecuencia determinada que puede ser captada por un receptor diferencial que la introducirá en nuestro GPS (preparado para DGPS) y éste calculará nuestra nueva posición teniendo en cuenta este factor de error.
VENTAJAS DEL GPS RESPECTO A LOS SISTEMAS HABITUALES DE ORIENTACIÓN
En síntesis podemos entender el GPS como un sistema que nos facilita nuestra posición en la Tierra y nuestra altitud, con una precisión casi exacta, incluso en condiciones meteorológicas muy adversas. Es muy importante comprender que el cálculo de nuestra posición y altitud no se realizan a partir de los datos proporcionados por sensores analógicos de presión, humedad o temperatura (o una combinación de éstos) como en los altímetros, tanto analógicos como digitales, sino que se hace a partir de los datos que nos envía una red de satélites en órbita, que nos proporciona la fiabilidad de estar usando la tecnología más sofisticada y precisa de la que el hombre dispone actualmente.
Lo que básicamente puede hacer un receptor de GPS por nosotros independientemente de sus características físicas y sus prestaciones específicas:
*Calcular nuestra posición actual, con lo que, podemos localizarla en un mapa.
*Guiar o encaminarnos hacia un destino seleccionado (rutas).
*Guardar nuestra posición actual en memoria para ayudarnos a volver a ella cada vez que lo deseemos.
Es decir, con el GPS podemos saber dónde nos encontramos, dónde hemos estado y hacia dónde nos dirigimos.
Con solo unos pocos años de existencia, el GPS ha revolucionado el mundo de la navegación, el del excursionismo, y en definitiva todas aquellas actividades al aire libre que requieren el uso de mapas, brújulas o altímetros: el montañismo, el esquí o surf fuera pistas, el mountain bike, el 4x4, las travesias, etc. Todos los GPS incorporan funciones de navegación realmente sofisticadas que nos harán cambiar nuestro concepto de la orientación.
Sea donde sea que nos encontremos, en un valle perdido, en una pista marcada, en el desierto, en el agua, o en el Polo Norte, un receptor GPS puede ser una parte absolutamente indispensable de nuestro plan de navegación y/o orientación. Hay multitud de ejemplos que nos podrían dar una idea de cómo un receptor GPS puede hacer nuestra actividad al aire libre mucho más divertida y segura.
MAPAS, RUTAS, PC's Y GPS
Una de las características más importantes de los receptores GPS es la de poder grabar o marcar una determinada posición a través de la función Waypoint, la cual generalmente podremos asociar un nombre (o incluso un icono)(ver GPS LOGGER).
A partir de la anterior función se pueden crear rutas (agrupación en secuencia de waypoints): una ruta contiene una posición de partida y una final, así como toda una serie de localizaciones intermedias a lo largo del trayecto.
También podemos hacer que sea el propio GPS el que grabe automáticamente nuestra ruta o "huella" a través de la función track (nuestro receptor grabará un punto cada vez que cambiemos de dirección), para que podamos volver, sin ningún problema, a nuestro punto de partida.
bibliografia
http://ar.geocities.com/valdezda/informes/GPSInfo.htm
El sistema GPS (Global Positioning System) o Sistema de Posicionamiento Global es un sistema compuesto por un lado por una red de 24 satélites denominada NAVSTAR, situados en una órbita a unos 20.200 km. de la Tierra, y por otro lado por unos receptores GPS, que permiten determinar nuestra posición en cualquier lugar del planeta, bajo cualquier condición meteorológica. La red de satélites es propiedad del Gobierno de los Estados Unidos de América y está gestionado por su Departamento de Defensa (DoD).
¿CÓMO FUNCIONA UN RECEPTOR GPS?Cada satélite procesa dos tipos de datos: las Efemérides que corresponden a su posición exacta en el espacio y el tiempo exacto en UTC (Universal Time Coordinated), y los datos del Almanaque, que son estos mismos datos pero en relación con los otros satélites de la red, así como también sus órbitas. Cada uno de ellos transmite todos estos datos vía radio en forma ininterrumpida hacia la Tierra.
Cuando nosotros encendemos nuestro receptor GPS portátil y apuntamos la antena hacia el cielo, empezamos a captar y recibir las señales de los satélites, empezando por la más fuerte, de manera que puede empezar a calcular la distancia exacta hasta ese satélite, así como saber dónde buscar los demás satélites en el espacio.
Una vez que el receptor GPS ha captado la señal de, al menos, tres satélites, entonces puede conocer la distancia a cada uno de ellos y puede calcular su propia posición en la Tierra mediante la triangulación de la posición de los satélites captados, y nos la presenta en pantalla como Longitud y Latitud. Si un cuarto satélite es captado, esto proporciona más precisión a los cálculos y se muestra también la Altitud calculada en pantalla.
FIABILIDAD Y EXACTITUD DE LOS DATOS
Teniendo en cuenta que el Sistema GPS fue diseñado y desarrollado para aplicaciones militares, debemos señalar que los receptores que podemos encontrar en el mercado son para uso civil, por lo que el Departamento de Defensa de los EEUU necesitaba tener una manera de limitar esa exactitud para prevenir que esta tecnología fuera usada de una manera no pacífica.Para limitar su exactitud se incorporaron errores aleatorios a la señal, es decir, que los receptores civiles (no los militares) están sujetos a una degradación de la precisión, en función de las circunstancias geoestratégicas y geopolíticas del momento, que queda regulada por el Programa de Disponibilidad Selectiva del DoD de los EEUU o SA (Selective Availability). De todo ello se deduce que, habitualmente, los receptores GPS tienen un error nominal en el cálculo de la posición de aprox. 15 m. que pueden aumentar hasta los 100 m. cuando el DoD lo estime oportuno.
Si la utilización que fuéramos a dar a nuestro receptor GPS requiriese más precisión aún, casi todas las firmas disponen de dispositivos opcionales DGPS (GPS Diferencial) que disminuyen el error hasta un margen de 1 a 3 metros. El DGPS consiste en instalar un receptor GPS en una situación conocida, de tal manera que este GPS dará errores de situación al compararlos con su exacta situación, y así poder determinar cual es el factor de error que está introduciendo cada satélite. Esta información se envía vía radio en una frecuencia determinada que puede ser captada por un receptor diferencial que la introducirá en nuestro GPS (preparado para DGPS) y éste calculará nuestra nueva posición teniendo en cuenta este factor de error.
VENTAJAS DEL GPS RESPECTO A LOS SISTEMAS HABITUALES DE ORIENTACIÓN
En síntesis podemos entender el GPS como un sistema que nos facilita nuestra posición en la Tierra y nuestra altitud, con una precisión casi exacta, incluso en condiciones meteorológicas muy adversas. Es muy importante comprender que el cálculo de nuestra posición y altitud no se realizan a partir de los datos proporcionados por sensores analógicos de presión, humedad o temperatura (o una combinación de éstos) como en los altímetros, tanto analógicos como digitales, sino que se hace a partir de los datos que nos envía una red de satélites en órbita, que nos proporciona la fiabilidad de estar usando la tecnología más sofisticada y precisa de la que el hombre dispone actualmente.
Lo que básicamente puede hacer un receptor de GPS por nosotros independientemente de sus características físicas y sus prestaciones específicas:
*Calcular nuestra posición actual, con lo que, podemos localizarla en un mapa.
*Guiar o encaminarnos hacia un destino seleccionado (rutas).
*Guardar nuestra posición actual en memoria para ayudarnos a volver a ella cada vez que lo deseemos.
Es decir, con el GPS podemos saber dónde nos encontramos, dónde hemos estado y hacia dónde nos dirigimos.
Con solo unos pocos años de existencia, el GPS ha revolucionado el mundo de la navegación, el del excursionismo, y en definitiva todas aquellas actividades al aire libre que requieren el uso de mapas, brújulas o altímetros: el montañismo, el esquí o surf fuera pistas, el mountain bike, el 4x4, las travesias, etc. Todos los GPS incorporan funciones de navegación realmente sofisticadas que nos harán cambiar nuestro concepto de la orientación.
Sea donde sea que nos encontremos, en un valle perdido, en una pista marcada, en el desierto, en el agua, o en el Polo Norte, un receptor GPS puede ser una parte absolutamente indispensable de nuestro plan de navegación y/o orientación. Hay multitud de ejemplos que nos podrían dar una idea de cómo un receptor GPS puede hacer nuestra actividad al aire libre mucho más divertida y segura.
MAPAS, RUTAS, PC's Y GPS
Una de las características más importantes de los receptores GPS es la de poder grabar o marcar una determinada posición a través de la función Waypoint, la cual generalmente podremos asociar un nombre (o incluso un icono)(ver GPS LOGGER).
A partir de la anterior función se pueden crear rutas (agrupación en secuencia de waypoints): una ruta contiene una posición de partida y una final, así como toda una serie de localizaciones intermedias a lo largo del trayecto.
También podemos hacer que sea el propio GPS el que grabe automáticamente nuestra ruta o "huella" a través de la función track (nuestro receptor grabará un punto cada vez que cambiemos de dirección), para que podamos volver, sin ningún problema, a nuestro punto de partida.
bibliografia
http://ar.geocities.com/valdezda/informes/GPSInfo.htm
miércoles, 25 de marzo de 2009
parametros grabados en el digital fly data recorder
Cuantos parametros son grabados para la regulacion deacuerdo al RAC deacuerdo al digital fly data recorder?
Tristemente famosas por su protagonismo en caso de tragedia aérea, y con un nombre que llama a engaño puesto que en realidad son naranjas o amarillas, su obligatoriedad a bordo de los aviones se remonta a la década de los sesenta y a partir de 2002 tendrán que registrar hasta 84 parámetros de vuelo frente a los 34 actuales.
bibliografia
lunes, 16 de marzo de 2009
TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA (ELT)
-Principios de funcionamiento
Un ELT es un radio pequeño, que se encuentra ubicado en un lugar donde es muy posible que sea afectado en un accidente. Este tiene un interruptor de inercia, el cual se activa cuando se produce un accidente y empieza a transmitir una serie de tonos simultáneamente en dos frecuencias de emergencia, 121.5 Mhz en la banda VHF y 243.0 MHz en la banda UHF. La batería interna del ELT fue diseñada para mantenerlo funcionando continuamente por 48 horas.
Los ELTS están instalados lo mas próximos a el frente del avión que se puede, y están conectados a una antena flexible. La instalación debe ser tal, que el interruptor de inercia debe quedar orientado para que tenga una fuerza sensitiva de aproximadamente 5 G en el eje longitudinal del avión.
-Componentes del sistema
-Operación del sistema
Un ELT puede ser probado, removiéndolo de la aeronave y llevándolo a una habitación protegida para prevenir que la transmisión cause una falsa alerta. Se puede hacer una prueba operacional en el avión si se remueve la antena y se le adiciona una carga inductiva en lugar de esta. EL piloto debe asegurarse al terminar cada vuelo que el ELT no fue activado, para esto selecciona el receptor de VHF en 121.5 Mhz y si no escucha ningún tono indica que el ELT no esta operando.
Método de operación
En agua:
· Asegure el radio a la balsa,
· Sumérjalo en el agua, para que al contacto con ésta, las cintas que sostienen la antena se diluyan y la suelten. Cuando la antena se encuentre perpendicular, el radio se activa automáticamente y comienza a transmitir la señal de auxilio,
· Si desea desactivarlo, doble la antena hacia abajo o ponga el radio en posición horizontal.
En tierra:
· Corte la cinta que está sujetando la antena y suelte la que cubre la bolsa plástica adherida al transmisor para luego llenarla con agua o cualquier otro líquido. Coloque el transmisor dentro de la bolsa,
· La transmisión se iniciará cuando la antena esté en posición perpendicular,
· Este radio no se activa si no ha tenido contacto con algún tipo de líquido,
· Si desea desactivarlo, doble la antena hacia abajo o ponga el radio en posición horizontal.
-Principios de funcionamiento
Un ELT es un radio pequeño, que se encuentra ubicado en un lugar donde es muy posible que sea afectado en un accidente. Este tiene un interruptor de inercia, el cual se activa cuando se produce un accidente y empieza a transmitir una serie de tonos simultáneamente en dos frecuencias de emergencia, 121.5 Mhz en la banda VHF y 243.0 MHz en la banda UHF. La batería interna del ELT fue diseñada para mantenerlo funcionando continuamente por 48 horas.
Los ELTS están instalados lo mas próximos a el frente del avión que se puede, y están conectados a una antena flexible. La instalación debe ser tal, que el interruptor de inercia debe quedar orientado para que tenga una fuerza sensitiva de aproximadamente 5 G en el eje longitudinal del avión.
-Componentes del sistema
-Operación del sistema
Un ELT puede ser probado, removiéndolo de la aeronave y llevándolo a una habitación protegida para prevenir que la transmisión cause una falsa alerta. Se puede hacer una prueba operacional en el avión si se remueve la antena y se le adiciona una carga inductiva en lugar de esta. EL piloto debe asegurarse al terminar cada vuelo que el ELT no fue activado, para esto selecciona el receptor de VHF en 121.5 Mhz y si no escucha ningún tono indica que el ELT no esta operando.
Método de operación
En agua:
· Asegure el radio a la balsa,
· Sumérjalo en el agua, para que al contacto con ésta, las cintas que sostienen la antena se diluyan y la suelten. Cuando la antena se encuentre perpendicular, el radio se activa automáticamente y comienza a transmitir la señal de auxilio,
· Si desea desactivarlo, doble la antena hacia abajo o ponga el radio en posición horizontal.
En tierra:
· Corte la cinta que está sujetando la antena y suelte la que cubre la bolsa plástica adherida al transmisor para luego llenarla con agua o cualquier otro líquido. Coloque el transmisor dentro de la bolsa,
· La transmisión se iniciará cuando la antena esté en posición perpendicular,
· Este radio no se activa si no ha tenido contacto con algún tipo de líquido,
· Si desea desactivarlo, doble la antena hacia abajo o ponga el radio en posición horizontal.
bibliografia
manual de sistemas de comunicaciones electronicos- audio and video monitoring
SISTEMA DE COMUNICACIÓN EN VHF
-Principios de funcionamiento
Los transmisores de comunicación de VHF proveen transmisión de comunicación de voz entre aeronaves y estaciones de tierra o entre aeronaves. La transmisión esta en un mismo numero de canales y frecuencias como la proveída en el receptor. La distancia promedio de comunicación desde una aeronave a tierra es aproximadamente 30 millas cuando la aeronave esta volando a 1000 pies y aproximadamente 135 millas cuando la aeronave esta a 10000 pies. La frecuencia de transmisión esta determinada por la posición del switche selector
Las radiocomunicaciones en VHF están disponibles con 720 a 360 canales. Algunos viejos radios de VHF contienen solo 90 canales y son silenciosos en operación. Los 720 canales de radio son preferidos por más pilotos debido a su versatilidad en selección de frecuencias.
-Componentes del sistema
Una única instalación de VHF consta de 3 partes que son: el transceptor (tiene un receptor superheterodino de canal simple y un transmisor de amplitud modulada), panel de control de VHF y conexiones al interfon o ICS, para proveerlos de micrófonos y audífono. En aviones ligeros es común ver el transceptor integrado bajo el mismo panel de control de VHF, actualmente se pueden encontrar paneles que integran comunicación (COM), navegación (NAV) y radionavegación (RNAV).
-Operación del sistema
Los equipos de VHF constan de: Perillas para sintonizar determinada frecuencia, se puede encontrar en forma de dos perillas concéntricas en las cuales el exterior domina las unidades y decenas y el interno decenas y centenas. Algunos equipos tienen para sintonizar dos frecuencias, quedando una en Stand-by y la otra de uso, uno puede cambiar de la frecuencia de uso a la de Stand-by usando un interruptor de transferencia.
El control de sintonización también puede ser sencillo, cuando se gira a la derecha disminuye la frecuencia y hacia la izquierda se aumenta.
-El panel de control también puede tener un control de volumen previo a la caja de AIS.
-Control de ruido de fondo, desconecta la salida del receptor cuando no se esta recibiendo señales, el piloto escoge a que nivel se debe abrir la salida del audio receptor.
-Control de selección de modo, se puede seleccionar AM normal o AM de largo alcance (STACOM) si la antena STACOM tiene lóbulos conmutables se puede incorporar el interruptor de conmutación.
-Interruptor on/Of., abre o cierra el relé de potencia del transceptor puede estar integrado en el control de volumen.-Mando de selectividad del receptor, puede ser de selectividad normal o aguda (STACOM).
bibliografia
http://www.monografias.com/trabajos16/lineas-de-transmision/lineas-de-transmision.shtml
-Principios de funcionamiento
Los transmisores de comunicación de VHF proveen transmisión de comunicación de voz entre aeronaves y estaciones de tierra o entre aeronaves. La transmisión esta en un mismo numero de canales y frecuencias como la proveída en el receptor. La distancia promedio de comunicación desde una aeronave a tierra es aproximadamente 30 millas cuando la aeronave esta volando a 1000 pies y aproximadamente 135 millas cuando la aeronave esta a 10000 pies. La frecuencia de transmisión esta determinada por la posición del switche selector
Las radiocomunicaciones en VHF están disponibles con 720 a 360 canales. Algunos viejos radios de VHF contienen solo 90 canales y son silenciosos en operación. Los 720 canales de radio son preferidos por más pilotos debido a su versatilidad en selección de frecuencias.
-Componentes del sistema
Una única instalación de VHF consta de 3 partes que son: el transceptor (tiene un receptor superheterodino de canal simple y un transmisor de amplitud modulada), panel de control de VHF y conexiones al interfon o ICS, para proveerlos de micrófonos y audífono. En aviones ligeros es común ver el transceptor integrado bajo el mismo panel de control de VHF, actualmente se pueden encontrar paneles que integran comunicación (COM), navegación (NAV) y radionavegación (RNAV).
-Operación del sistema
Los equipos de VHF constan de: Perillas para sintonizar determinada frecuencia, se puede encontrar en forma de dos perillas concéntricas en las cuales el exterior domina las unidades y decenas y el interno decenas y centenas. Algunos equipos tienen para sintonizar dos frecuencias, quedando una en Stand-by y la otra de uso, uno puede cambiar de la frecuencia de uso a la de Stand-by usando un interruptor de transferencia.
El control de sintonización también puede ser sencillo, cuando se gira a la derecha disminuye la frecuencia y hacia la izquierda se aumenta.
-El panel de control también puede tener un control de volumen previo a la caja de AIS.
-Control de ruido de fondo, desconecta la salida del receptor cuando no se esta recibiendo señales, el piloto escoge a que nivel se debe abrir la salida del audio receptor.
-Control de selección de modo, se puede seleccionar AM normal o AM de largo alcance (STACOM) si la antena STACOM tiene lóbulos conmutables se puede incorporar el interruptor de conmutación.
-Interruptor on/Of., abre o cierra el relé de potencia del transceptor puede estar integrado en el control de volumen.-Mando de selectividad del receptor, puede ser de selectividad normal o aguda (STACOM).
bibliografia
http://www.monografias.com/trabajos16/lineas-de-transmision/lineas-de-transmision.shtml
SISTEMA DE COMUNICACIÓN EN HF
-Principios de funcionamiento
Los sistemas HF proveen comunicaciones de largo alcance.El sistema HF en una aeronave se usa para proveer comunicación de voz en dos sentidos, con estaciones de tierra, o con otra aeronave. La comunicación HF suministra un camino confiable para transmitir y recibir información en vuelo, instrucciones de aterrizaje, y comunicación de voz. Una aeronave comercial puede llevar varios transceptores para diversas funciones.
-Componentes del sistema
Una instalación común de un sistema HF consta de un transceptor, una unidad de sintonía de antena automática (ATU), panel de control del equipo HF y antena.
-Operación del sistema
Interruptor selector de modo. AM – SSB – OFF El interruptor de apagado puede ser otro interruptor designado, o también no usado en lo absoluto empleándose directamente el interruptor de equipo de radio general. A pesar que en comunicación HF en la aviación solo debe hacerse a través de la banda lateral superior única SSB, algunos equipos tienen también para escoger USB y LSB, el modo de AM también se puede encontrar como AME. Selectores de frecuencia Típicamente son 4 controles que proporcionan una selección en un rango de 2,8 MHZ – 24 MHZ en pasos de 1 KHZ (ARINC 559A).
-Principios de funcionamiento
Los sistemas HF proveen comunicaciones de largo alcance.El sistema HF en una aeronave se usa para proveer comunicación de voz en dos sentidos, con estaciones de tierra, o con otra aeronave. La comunicación HF suministra un camino confiable para transmitir y recibir información en vuelo, instrucciones de aterrizaje, y comunicación de voz. Una aeronave comercial puede llevar varios transceptores para diversas funciones.
-Componentes del sistema
Una instalación común de un sistema HF consta de un transceptor, una unidad de sintonía de antena automática (ATU), panel de control del equipo HF y antena.
-Operación del sistema
Interruptor selector de modo. AM – SSB – OFF El interruptor de apagado puede ser otro interruptor designado, o también no usado en lo absoluto empleándose directamente el interruptor de equipo de radio general. A pesar que en comunicación HF en la aviación solo debe hacerse a través de la banda lateral superior única SSB, algunos equipos tienen también para escoger USB y LSB, el modo de AM también se puede encontrar como AME. Selectores de frecuencia Típicamente son 4 controles que proporcionan una selección en un rango de 2,8 MHZ – 24 MHZ en pasos de 1 KHZ (ARINC 559A).
SISTEMA DE GRABACION DE VOZ
-Principios de funcionamiento
Este es un dispositivo importante para determinar la causa del accidente de una aeronave. Una cinta sin fin permite una grabación de los últimos 30 minutos del vuelo.
Este es un dispositivo importante para determinar la causa del accidente de una aeronave. Una cinta sin fin permite una grabación de los últimos 30 minutos del vuelo.
-Componentes del sistema
Existen cuatro entradas de audio que llegan hacia el grabador de voz, son los micrófonos del piloto, micrófonos del oficial, micrófonos del ingeniero de vuelo, y un micrófono que recibe audio y conversaciones en la cabina de pilotos. Estos micrófonos siempre están encendidos y no requieren ningún tipo de activación.
SISTEMA DE ENTRETENIMIENTO A PASAJEROS
El propósito de este sistema es proveer a los pasajeros canales variados de música y en algunos casos videos, este quizás es el sistema que más ofrece problemas por que esta bajo la continua manipulación de los pasajeros y es común que se desajusten los sistemas o perillas selectoras, dando lugar a chispas las cuales pueden ocasionar incendios.
-Principios de funcionamiento
Todo sistema de entretenimiento va interconectado con el sistema PA, el panel del sistema de entretenimiento se encuentra ubicado en el compartimiento de auxiliares de vuelo, las cuales escogen el canal y el volumen. Los sistemas de entretenimiento que poseen señales de vídeo están dotados de pantallas LCD (pantalla de cristal líquido) ubicados en la parte posterior de los asientos o en un mecanismo plegable en los brazos de las mismas.
-Arquitectura y Mantenimiento
-Fallas Tipicas
-Analisis de correcion
El propósito de este sistema es proveer a los pasajeros canales variados de música y en algunos casos videos, este quizás es el sistema que más ofrece problemas por que esta bajo la continua manipulación de los pasajeros y es común que se desajusten los sistemas o perillas selectoras, dando lugar a chispas las cuales pueden ocasionar incendios.
-Principios de funcionamiento
Todo sistema de entretenimiento va interconectado con el sistema PA, el panel del sistema de entretenimiento se encuentra ubicado en el compartimiento de auxiliares de vuelo, las cuales escogen el canal y el volumen. Los sistemas de entretenimiento que poseen señales de vídeo están dotados de pantallas LCD (pantalla de cristal líquido) ubicados en la parte posterior de los asientos o en un mecanismo plegable en los brazos de las mismas.
-Arquitectura y Mantenimiento
-Fallas Tipicas
-Analisis de correcion
Segunda Investigacion
SISTEMA DE ANUNCIOS A PASAJEROS (PA)
Principios de funcionamiento Arquitectura
Este sistema permite la comunicación entre la tripulación de vuelo y la cabina de pasajeros. De esta forma la tripulación hace anuncios a los pasajeros a través de un sistema de audio.
El sistema de PA provee entradas de audio al piloto, auxiliares de vuelo, anuncios Pre-Grabados y sistemas de entretenimiento (vídeo y música).
El PA consta de amplificadores, handset, unidades telefónicas, parlantes. Los amplificadores tienen unidades de control automático de ganancia para incrementar el volumen del anuncio a pasajeros siempre y cuando este trabajando los motores o el sistema de oxigeno, además estos amplificadores constan de un sistema de auto prueba.
La buena comunicación entre la tripulación de vuelo y los pasajeros es extremadamente importante durante el desarrollo del vuelo.
Existen cuatro niveles de prioridad asignada al sistema de anuncio a pasajeros. Los anuncios del piloto son los más importantes, a este le siguen los anuncios por los asistentes de vuelo. Los anuncios pregrabados hacen parte del tercer nivel, y le sigue la música de vuelo. También se produce un sonido cuando el piloto activa las señales de “Ajústese los cinturones” o “no fumar”. Los anuncios de emergencia pregrabados pueden ser activados por el piloto o por los asistentes de vuelo, estos mensajes son iniciados automáticamente en el caso que se presente una despresurización en la cabina.
En conclusión el sistema de PA consta de tres amplificadores, una unidad de cinta magnética (avisos Pre-Grabados), panel de control de auxiliar de vuelo, panel de control del piloto. Los cuales guardan su prioridad:
-Mensajes del piloto
-Mensajes de las auxiliares
-Mensajes grabados
-Entretenimiento
SISTEMA DE ANUNCIOS A PASAJEROS (PA)
Principios de funcionamiento Arquitectura
Este sistema permite la comunicación entre la tripulación de vuelo y la cabina de pasajeros. De esta forma la tripulación hace anuncios a los pasajeros a través de un sistema de audio.
El sistema de PA provee entradas de audio al piloto, auxiliares de vuelo, anuncios Pre-Grabados y sistemas de entretenimiento (vídeo y música).
El PA consta de amplificadores, handset, unidades telefónicas, parlantes. Los amplificadores tienen unidades de control automático de ganancia para incrementar el volumen del anuncio a pasajeros siempre y cuando este trabajando los motores o el sistema de oxigeno, además estos amplificadores constan de un sistema de auto prueba.
La buena comunicación entre la tripulación de vuelo y los pasajeros es extremadamente importante durante el desarrollo del vuelo.
Existen cuatro niveles de prioridad asignada al sistema de anuncio a pasajeros. Los anuncios del piloto son los más importantes, a este le siguen los anuncios por los asistentes de vuelo. Los anuncios pregrabados hacen parte del tercer nivel, y le sigue la música de vuelo. También se produce un sonido cuando el piloto activa las señales de “Ajústese los cinturones” o “no fumar”. Los anuncios de emergencia pregrabados pueden ser activados por el piloto o por los asistentes de vuelo, estos mensajes son iniciados automáticamente en el caso que se presente una despresurización en la cabina.
En conclusión el sistema de PA consta de tres amplificadores, una unidad de cinta magnética (avisos Pre-Grabados), panel de control de auxiliar de vuelo, panel de control del piloto. Los cuales guardan su prioridad:
-Mensajes del piloto
-Mensajes de las auxiliares
-Mensajes grabados
-Entretenimiento
6 Sistemas de Interfonia
-Principios de funcionamiento
El interfono o ICS(sistema de intercomunicación) tiene una serie de entradas donde se conectan los diferentes transceptores de los diversos sistema de comunicación y receptores de navegación (esta conexión se hace a través de regletas de conexión o cajas paralelas), También consta de una serie de amplificadores de audio, interruptores de selección múltiple para seleccionar los diferentes sistemas para hablar y escuchar, controles de volumen y además con los interruptores se pueden seleccionar el audífono o el altavoz de cabina.El interphone también provee en su etapa de salida los conectores (jacks) para micrófonos y audífonos, pulsador de PTT del micrófono, micrófonos de mano y auriculares para las mascaras de oxigeno.
-Operacion
-sistemas de anuncios a pasajeros
Este sistema permite la comunicación entre la tripulación de vuelo y la cabina de pasajeros. De esta forma la tripulación hace anuncios a los pasajeros a través de un sistema de audio. El sistema de PA provee entradas de audio al piloto, auxiliares de vuelo, anuncios Pre-Grabados y sistemas de entretenimiento (vídeo y música). El PA consta de amplificadores, handset, unidades telefónicas, parlantes. Los amplificadores tienen unidades de control automático de ganancia para incrementar el volumen del anuncio a pasajeros siempre y cuando este trabajando los motores o el sistema de oxigeno, además estos amplificadores constan de un sistema de auto prueba.
-principios de funcionamiento
-Sistema de entrenimiento a pasajeros
-clasificacion-estructura de mantenimiento
-fallas tipicas-analisis de correccion
-Sistema de llamado a tierra
El sistema de interfonia también permite comunicación en tierra con el personal de mantenimiento a través de los conectores (jacks) para audífonos y micrófonos, dispuestos en diferentes puntos de la aeronave. Este también posee un pulsador que activa un tono sonoro que avisa a la tripulación del avión que esta siendo solicitada por el personal de mantenimiento en tierra o Viceversa.
-Principios de funcionamiento
El interfono o ICS(sistema de intercomunicación) tiene una serie de entradas donde se conectan los diferentes transceptores de los diversos sistema de comunicación y receptores de navegación (esta conexión se hace a través de regletas de conexión o cajas paralelas), También consta de una serie de amplificadores de audio, interruptores de selección múltiple para seleccionar los diferentes sistemas para hablar y escuchar, controles de volumen y además con los interruptores se pueden seleccionar el audífono o el altavoz de cabina.El interphone también provee en su etapa de salida los conectores (jacks) para micrófonos y audífonos, pulsador de PTT del micrófono, micrófonos de mano y auriculares para las mascaras de oxigeno.
-Operacion
-sistemas de anuncios a pasajeros
Este sistema permite la comunicación entre la tripulación de vuelo y la cabina de pasajeros. De esta forma la tripulación hace anuncios a los pasajeros a través de un sistema de audio. El sistema de PA provee entradas de audio al piloto, auxiliares de vuelo, anuncios Pre-Grabados y sistemas de entretenimiento (vídeo y música). El PA consta de amplificadores, handset, unidades telefónicas, parlantes. Los amplificadores tienen unidades de control automático de ganancia para incrementar el volumen del anuncio a pasajeros siempre y cuando este trabajando los motores o el sistema de oxigeno, además estos amplificadores constan de un sistema de auto prueba.
-principios de funcionamiento
-Sistema de entrenimiento a pasajeros
-clasificacion-estructura de mantenimiento
-fallas tipicas-analisis de correccion
-Sistema de llamado a tierra
El sistema de interfonia también permite comunicación en tierra con el personal de mantenimiento a través de los conectores (jacks) para audífonos y micrófonos, dispuestos en diferentes puntos de la aeronave. Este también posee un pulsador que activa un tono sonoro que avisa a la tripulación del avión que esta siendo solicitada por el personal de mantenimiento en tierra o Viceversa.
5 Transmisiones de radio frecuencia AM y FM
MODULACIÓN EN AM
Como se ve en la figura, la información de entrada varia la amplitud de la señal portadora. La frecuencia portadora es mantenida constante. Las señales transmitidas inducen un voltaje en la antena receptora, el receptor amplifica la señal y detecta las variaciones en amplitud en la señal, y reproduce la información transmitida en la salida del receptor. Note que cualquier señal de interferencia que varíe la amplitud de la portadora del receptor se convierte en una señal en la salida del receptor de AM. Es importante notar que en la transmisión de TV, las señales de video (imagen) son modulan en amplitud la portadora.
En la siguiente figura se muestra la transmisión y recepción en FM. La entrada de la información varia la frecuencia de una portadora transmitida. La frecuencia de la portadora se mantiene constante. Las señales transmitidas inducen un voltaje en la antena receptora , el receptor amplifica la señal, manda las señales a través de un limitador y discriminador, y reproduce la información transmitida en la salida del receptor. Como se muestra el limitador/discriminador corta las portadoras arriba y abajo para eliminar las variaciones en amplitud. Las señales no deseadas causan una variación en la portadora del receptor en amplitud de la antena receptora. Estas no aparecerán en la salida del receptor ya que están no varían la frecuencia de la portadora recibida. Esto es porque la transmisión en FM es esencialmente libre de interferencia y ruido, con respecto a la portadora modulada en amplitud
-Operacion
-Reemplazo
bibliografia
4 Lineas de transmision
-Estructura
Líneas de transmisión de conductor paralelo
Linea de transmisión de cable abierto
Una linea de transmisión de cable abierto es un conductor paralelo de dos cables. Consiste simplemente de dos cables paralelos, espaciados muy cerca y solo separados por aire. Los espaciadores no conductivos se colocan a intervalos periódicos para apoyarse y mantener se a la distancia, entre la constante de los conductores. La distancia entre los dos conductores generalmente está entre 2 y 6 pulgadas.El dieléctrico es simplemente el aire, entre y alrededor de los dos conductores en donde se propaga la onda TEM. La única ventaja real de este tipo de línea de transmisión es su construccion sencilla. Ya que no hay cubiertas, las pérdidas por radiación son altas y es susceptible a recoger ruido.Estas son las desventajas principales de una línea de transmisión de cable abierto. Por lo tanto, las líneas de transmisión de cable abierto normalmente operan en el modo balanceado.
Cable de par trenzado.
Un cable de par trenzado se forma doblando ("trenzando") dos conductores aislados juntos. Los pares se trenzan frecuentemente en unidades y las unidades, a su vez, están cableadas en el núcleo. Estas se cubren con varios tipos de fundas, dependiendo del uso que se les vaya a dar. Los pares vecinos se trenzan Con diferente inclinación (el largo de la trenza) para poder reducir la interferencia entre los pares debido a la inducción mutua. Las constantes primarias del cable de par trenzado son sus parámetros eléctricos (resistencia, inductancia, capacitancia y conductancia). Que están sujetas a variaciones con el ambiente físico como temperatura, humedad y tensión mecánica, y que dependen de las variaciones en la fabricación.
Par de cables protegido con armadura
Para reducir las pérdidas por radiación e interferencia, frecuentemente se encierran las líneas de transmisión de dos cables paralelos en una malla metálica conductiva. La malla se conecta a tierra y actúa como una protección. La malla también evita que las señales se difundan más allá de sus límites y evita que la interferencia electromagnética llegue a los conductores de señales. En la figura 8-6d Se muestra un par de cables paralelos protegido. Consiste de dos conductores de cable paralelos separados por un material dieléctrico sólido. Toda la estructura está encerrada en un tubo trenzado conductivo y luego cubierto con una capa protectora de plástico.
Líneas de transmisión coaxial o concéntrica
Las líneas de transmisión de conductores paralelos son apropiadas para las aplicaciones de baja frecuencia. Sin embargo, en las frecuencias altas, sus pérdidas por radiación y pérdidas dieléctricas, así como su susceptibilidad a la interferencia externa son excesivas. Por lo tanto, los conductores coaxiales se utilizan extensamente, para aplicaciones de alta frecuencia, para reducir las pérdidas y para aislar las trayectorias de transmisión. El cable coaxial básico consiste de un conductor central rodeado por un conductor exterior concéntrico (distancia uniforme del centro). A frecuencias de operación relativamente altas, el conductor coaxial externo proporciona una excelente protección contra la interferencia externa. Sin embargo, a frecuencias de operación más bajas, el uso de la protección no es coestable. Además, el conductor externo de un cable coaxial general mente está unido a tierra, to que limita su uso a las aplicaciones desbalanceadas.Esencialmente, hay dos tipos de cables coaxiales: líneas rígidas llenas de aire y líneas sólidas flexibles.
-Definicion
Es cualquier sistema de conductores, semiconductores, o la combinación de ambos, que puede emplearse para transmitir información, en la forma de energía eléctrica o electromagnética entre dos puntos. Son circuitos en frecuencias muy altas donde las longitudes de onda son cortas, estas actúan como circuitos resonantes y aun como componentes reactivos en VHF y UHF y frecuencias microondas.
-aplicabilidad
bibliografia
http://www.elprisma.com/apuntes/ingenieria_electrica_y_electronica/lineasdetransmision/
-Estructura
Líneas de transmisión de conductor paralelo
Linea de transmisión de cable abierto
Una linea de transmisión de cable abierto es un conductor paralelo de dos cables. Consiste simplemente de dos cables paralelos, espaciados muy cerca y solo separados por aire. Los espaciadores no conductivos se colocan a intervalos periódicos para apoyarse y mantener se a la distancia, entre la constante de los conductores. La distancia entre los dos conductores generalmente está entre 2 y 6 pulgadas.El dieléctrico es simplemente el aire, entre y alrededor de los dos conductores en donde se propaga la onda TEM. La única ventaja real de este tipo de línea de transmisión es su construccion sencilla. Ya que no hay cubiertas, las pérdidas por radiación son altas y es susceptible a recoger ruido.Estas son las desventajas principales de una línea de transmisión de cable abierto. Por lo tanto, las líneas de transmisión de cable abierto normalmente operan en el modo balanceado.
Cable de par trenzado.
Un cable de par trenzado se forma doblando ("trenzando") dos conductores aislados juntos. Los pares se trenzan frecuentemente en unidades y las unidades, a su vez, están cableadas en el núcleo. Estas se cubren con varios tipos de fundas, dependiendo del uso que se les vaya a dar. Los pares vecinos se trenzan Con diferente inclinación (el largo de la trenza) para poder reducir la interferencia entre los pares debido a la inducción mutua. Las constantes primarias del cable de par trenzado son sus parámetros eléctricos (resistencia, inductancia, capacitancia y conductancia). Que están sujetas a variaciones con el ambiente físico como temperatura, humedad y tensión mecánica, y que dependen de las variaciones en la fabricación.
Par de cables protegido con armadura
Para reducir las pérdidas por radiación e interferencia, frecuentemente se encierran las líneas de transmisión de dos cables paralelos en una malla metálica conductiva. La malla se conecta a tierra y actúa como una protección. La malla también evita que las señales se difundan más allá de sus límites y evita que la interferencia electromagnética llegue a los conductores de señales. En la figura 8-6d Se muestra un par de cables paralelos protegido. Consiste de dos conductores de cable paralelos separados por un material dieléctrico sólido. Toda la estructura está encerrada en un tubo trenzado conductivo y luego cubierto con una capa protectora de plástico.
Líneas de transmisión coaxial o concéntrica
Las líneas de transmisión de conductores paralelos son apropiadas para las aplicaciones de baja frecuencia. Sin embargo, en las frecuencias altas, sus pérdidas por radiación y pérdidas dieléctricas, así como su susceptibilidad a la interferencia externa son excesivas. Por lo tanto, los conductores coaxiales se utilizan extensamente, para aplicaciones de alta frecuencia, para reducir las pérdidas y para aislar las trayectorias de transmisión. El cable coaxial básico consiste de un conductor central rodeado por un conductor exterior concéntrico (distancia uniforme del centro). A frecuencias de operación relativamente altas, el conductor coaxial externo proporciona una excelente protección contra la interferencia externa. Sin embargo, a frecuencias de operación más bajas, el uso de la protección no es coestable. Además, el conductor externo de un cable coaxial general mente está unido a tierra, to que limita su uso a las aplicaciones desbalanceadas.Esencialmente, hay dos tipos de cables coaxiales: líneas rígidas llenas de aire y líneas sólidas flexibles.
-Definicion
Es cualquier sistema de conductores, semiconductores, o la combinación de ambos, que puede emplearse para transmitir información, en la forma de energía eléctrica o electromagnética entre dos puntos. Son circuitos en frecuencias muy altas donde las longitudes de onda son cortas, estas actúan como circuitos resonantes y aun como componentes reactivos en VHF y UHF y frecuencias microondas.
-aplicabilidad
bibliografia
http://www.elprisma.com/apuntes/ingenieria_electrica_y_electronica/lineasdetransmision/
2 Antenas
Existen tres tipos básicos de antenas: antenas de hilo, antenas de apertura y antenas planas.
Una antena transmisora transforma voltajes en ondas electromagnéticas, y una receptora realiza la función inversa. En el caso que las antenas estén conectadas por medio de guiaondas, esta función de transformación se realiza en el propio emisor o receptor.-
-Clasificacion
Existen tres tipos básicos de antenas: antenas de hilo, antenas de apertura y antenas planas.Antenas de hiloLas antenas de hilo son antenas cuyos elementos radiantes son conductores de hilo que tienen una sección despreciable respecto a la longitud de onda de trabajo. Las dimensiones suelen ser como máximo de una longitud de onda. Se utilizan extensamente en las bandas de MF, HF, VHF y UHF. Se pueden encontrar agrupaciones de antenas de hilo. Ejemplos de antenas de hilo son:El monopolo verticalEl dipolo y su evolución, la antena YagiLa antena espiraLa antena héliceLas antenas de hilo se analizan a partir de las corrientes eléctricas de los conductores.Antenas helicoidalesLa antena helicoidal es un tipo especial de antena que se usa principalmente en VHF y UHF. Un conductor describe una hélice, consiguiendo así una polarización circular.Antenas de aperturaLa antenas de apertura son aquellas que utilizan superficies o aperturas para direccionar el haz electromagnético de forma que concentran la emisión y recepción de su sistema radiante en una dirección, formando ángulos sólidos. La más conocida y utilizada es la antena parabólica, tanto en enlaces de radio terrestres como satélites. La ganancia de dichas antenas estará relacionada con la superficie de la parábola, a mayor tamaño mayor colimación del haz tendremos y por lo tanto mayor ganancia en una menor apertura angular. El elemento radiante es el alimentador, el cual puede iluminar en forma directa a la parábola o en forma indirecta mediante un subreflector, dependiendo del diseño de la misma. El alimentador está generalmente ubicado en el foco de la parábola. El alimentador, en sí mismo, también es una antena de apertura (se denominan antenas de bocina) que puede utilizarse sin reflector, cuando el objetivo es una cobertura más amplia (e.g. cuando se pretende cubrir la totalidad de la superficie de la tierra desde un satélite en órbita geoestacionaria).
-Estructura
-Funcionalidad
-Clasificación funcional
La clasificación tradicional de las antenas se basa, fundamentalmente, en la forma en que se distribuye el campo electromagnético en la propia antena o en la tecnología utilizada. No obstante, también pueden hacerse clasificaciones desde un punto de vista práctico: una catalogación de las antenas desde el punto de vista de sus prestaciones y tecnología, casos de uso concretos y discusiones acerca de los parámetros de ingeniería que ayuden al entendimiento de su funcionamiento.Antenas con reflectorLa manera de producir y recibir ondas electromagnéticas que viajan en el espacio sin hilos, es a través de reflectores parabólicos, también conocidos como antenas.Su utilización radica en una propiedad por la cual las ondas que inciden paralelamente al eje principal se reflejan y van a parar a un punto denominado foco que está centrado en el paraboloide, en el caso de una antena receptora, en cambio si se trata de una antena emisora, las ondas que emanan del foco (dispositivo de emisión) se ven reflejadas y abandonan el reflector en forma paralela al eje de la antena.
bibliografia
http://www.viasatelital.com/wireless/antenas.htm
http://www.monografias.com/trabajos6/ante/ante.shtml
Existen tres tipos básicos de antenas: antenas de hilo, antenas de apertura y antenas planas.
Una antena transmisora transforma voltajes en ondas electromagnéticas, y una receptora realiza la función inversa. En el caso que las antenas estén conectadas por medio de guiaondas, esta función de transformación se realiza en el propio emisor o receptor.-
-Clasificacion
Existen tres tipos básicos de antenas: antenas de hilo, antenas de apertura y antenas planas.Antenas de hiloLas antenas de hilo son antenas cuyos elementos radiantes son conductores de hilo que tienen una sección despreciable respecto a la longitud de onda de trabajo. Las dimensiones suelen ser como máximo de una longitud de onda. Se utilizan extensamente en las bandas de MF, HF, VHF y UHF. Se pueden encontrar agrupaciones de antenas de hilo. Ejemplos de antenas de hilo son:El monopolo verticalEl dipolo y su evolución, la antena YagiLa antena espiraLa antena héliceLas antenas de hilo se analizan a partir de las corrientes eléctricas de los conductores.Antenas helicoidalesLa antena helicoidal es un tipo especial de antena que se usa principalmente en VHF y UHF. Un conductor describe una hélice, consiguiendo así una polarización circular.Antenas de aperturaLa antenas de apertura son aquellas que utilizan superficies o aperturas para direccionar el haz electromagnético de forma que concentran la emisión y recepción de su sistema radiante en una dirección, formando ángulos sólidos. La más conocida y utilizada es la antena parabólica, tanto en enlaces de radio terrestres como satélites. La ganancia de dichas antenas estará relacionada con la superficie de la parábola, a mayor tamaño mayor colimación del haz tendremos y por lo tanto mayor ganancia en una menor apertura angular. El elemento radiante es el alimentador, el cual puede iluminar en forma directa a la parábola o en forma indirecta mediante un subreflector, dependiendo del diseño de la misma. El alimentador está generalmente ubicado en el foco de la parábola. El alimentador, en sí mismo, también es una antena de apertura (se denominan antenas de bocina) que puede utilizarse sin reflector, cuando el objetivo es una cobertura más amplia (e.g. cuando se pretende cubrir la totalidad de la superficie de la tierra desde un satélite en órbita geoestacionaria).
-Estructura
-Funcionalidad
-Clasificación funcional
La clasificación tradicional de las antenas se basa, fundamentalmente, en la forma en que se distribuye el campo electromagnético en la propia antena o en la tecnología utilizada. No obstante, también pueden hacerse clasificaciones desde un punto de vista práctico: una catalogación de las antenas desde el punto de vista de sus prestaciones y tecnología, casos de uso concretos y discusiones acerca de los parámetros de ingeniería que ayuden al entendimiento de su funcionamiento.Antenas con reflectorLa manera de producir y recibir ondas electromagnéticas que viajan en el espacio sin hilos, es a través de reflectores parabólicos, también conocidos como antenas.Su utilización radica en una propiedad por la cual las ondas que inciden paralelamente al eje principal se reflejan y van a parar a un punto denominado foco que está centrado en el paraboloide, en el caso de una antena receptora, en cambio si se trata de una antena emisora, las ondas que emanan del foco (dispositivo de emisión) se ven reflejadas y abandonan el reflector en forma paralela al eje de la antena.
bibliografia
http://www.viasatelital.com/wireless/antenas.htm
http://www.monografias.com/trabajos6/ante/ante.shtml
martes, 17 de febrero de 2009
Actividades del dia para Investigar
Proyecto servicio 100 horas
1-Conceptos de comunicaciones
-Elementos de comunicacion
Los elementos de la comunicación son : el emisor que es el que envía el mensaje; receptor que es el que recibe el mensaje; mensaje que es la información comunicada por el emisor; canal que es la via por la cual se manda el mensaje y el código que es un conjunto de signos que se combinan.
-Teoria de ondas
Proyecto servicio 100 horas
1-Conceptos de comunicaciones
-Elementos de comunicacion
Los elementos de la comunicación son : el emisor que es el que envía el mensaje; receptor que es el que recibe el mensaje; mensaje que es la información comunicada por el emisor; canal que es la via por la cual se manda el mensaje y el código que es un conjunto de signos que se combinan.
-Teoria de ondas
La definicion más general establece que la onda consiste en una perturbación que se propaga con una determinada dependencia espacio-temporal. La perturbacion de una magnitud física consiste a menudo en una variacion periódica y sobre todo oscilatoria ( repetición entre valores extremos opuestos) por lo que, en particular, la onda se condidera como la propagacion de una vibracion originada en un punto. Existe una amplia variedad de magnitudes físicas cuya oscilación con el tiempo se propaga en el espacio constituyendo ondas. Asimismo pueden ser muy diferentes los mecanismos de transmisión entre un punto y otro. Veamos en un caso particular como es la propagacion del desplazamiento vertical de un punto en una cuerda tensa
-Radio de propagacion
-la atmosfera
bibliografia
http://rodrigovelez.tripod.com/id1.html
-Radio de propagacion
-la atmosfera
bibliografia
http://rodrigovelez.tripod.com/id1.html
lunes, 16 de febrero de 2009
EJEMPLO DE EVIDENCIAS DE ACTIVIDADES TECNICAS REALIZADAS
Datos
Apellidos y Nombres: Oscar ANdres Rodriguez Severiche
Codigo: 17
celid:3114657677
Nombre del proyectoServicio de 100 Horas
- Additional Equipment-
7. Chequeo de las luces de taxeo de acuerdo al CFR 14 23.1383en
6:04 0 comentarios
Fechas de Inicio y FinalizacionFecha de Inicio 02 febrero 2009Fecha de finalizacion 30 febrero 2009en
6:03 0 comentarios
Recursos (Herramienta, Material, personal, libros, etc)Inspeccion Inicial Problemas encontrados (cada problema entra como una tarea para ser resuelta dentro del cronograma, ejemplo: las luces de taxeo estan dañadas en su totalidad para dejarlas serviciables se debe- Instalar 1. sistema de proteccion
2. Alambrado
3. Interruptores de cabina, apartir de alli salen los recursos materiales )Recursos Materiales:Caracteristicas Parte Numero ATA Diagramas Cant. CB de 7 Amp CB7679-7 33 33-15-01 2 --------------------------------------------------------------------------------------------------------Valor unidad Bibliografia/vendedor15 dolares www.analison.comRecursos Documentacion:Diagramas de luces Cap. 33-15-01 del Avion: Sastre NostredamManual de Mantto del Avion Sastre Nostredam// pag 255- 346IPC del Avion Sastre Nostredam// pag 401//cap 33-15-01//fig 5//item 25MEL del Avion Sastre Nostredam// pag 200//cap 33-15-01//item a)Tarjetas de materiales: Identificacion//Materialesen
CronogramaCaracteristicas del ProyectoProcedimientosProcesos:
1-Descripcion & Fundamentos del sistema:
2- elementos del sistema:
3-operacion del sistema:
4-metodos de acuerdo a procedimientos de los manuales, regulaciones,practicas Standards
5- inspecciones,
6-servicio,
7-limpieza,
8-cazafallas
9-pruebas
10-ActualizacionesObservaciones, Notas, Sugerencias, Comentarios Tecnicos de Aviacion
Datos
Apellidos y Nombres: Oscar ANdres Rodriguez Severiche
Codigo: 17
celid:3114657677
Nombre del proyectoServicio de 100 Horas
- Additional Equipment-
7. Chequeo de las luces de taxeo de acuerdo al CFR 14 23.1383en
6:04 0 comentarios
Fechas de Inicio y FinalizacionFecha de Inicio 02 febrero 2009Fecha de finalizacion 30 febrero 2009en
6:03 0 comentarios
Recursos (Herramienta, Material, personal, libros, etc)Inspeccion Inicial Problemas encontrados (cada problema entra como una tarea para ser resuelta dentro del cronograma, ejemplo: las luces de taxeo estan dañadas en su totalidad para dejarlas serviciables se debe- Instalar 1. sistema de proteccion
2. Alambrado
3. Interruptores de cabina, apartir de alli salen los recursos materiales )Recursos Materiales:Caracteristicas Parte Numero ATA Diagramas Cant. CB de 7 Amp CB7679-7 33 33-15-01 2 --------------------------------------------------------------------------------------------------------Valor unidad Bibliografia/vendedor15 dolares www.analison.comRecursos Documentacion:Diagramas de luces Cap. 33-15-01 del Avion: Sastre NostredamManual de Mantto del Avion Sastre Nostredam// pag 255- 346IPC del Avion Sastre Nostredam// pag 401//cap 33-15-01//fig 5//item 25MEL del Avion Sastre Nostredam// pag 200//cap 33-15-01//item a)Tarjetas de materiales: Identificacion//Materialesen
CronogramaCaracteristicas del ProyectoProcedimientosProcesos:
1-Descripcion & Fundamentos del sistema:
2- elementos del sistema:
3-operacion del sistema:
4-metodos de acuerdo a procedimientos de los manuales, regulaciones,practicas Standards
5- inspecciones,
6-servicio,
7-limpieza,
8-cazafallas
9-pruebas
10-ActualizacionesObservaciones, Notas, Sugerencias, Comentarios Tecnicos de Aviacion
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