SISTEMA DE NAVEGACION INERCIAL (INS)
Este es un sistema de navegación autónomo que se basa su funcionamiento en las
fuerzas de inercia, dando constantemente información de posición del avión y
parámetros tales como TAS , rumbo, deriva y velocidad del viento entre otros.
Todo el proceso se realiza a trabes de una plataforma inercial sensible a los
movimientos del avión con respecto a la superficie terrestre . esta plataforma ,
o unidad de referencia inercial , envía información a un computador que la
presenta en los instrumentos de navegación.
Los elementos básicos son:
1. unidad de navegación (UN)
la navegación e infamación de actitud del avión se lleva a cabo por medio del NU , que a su vez puede subdividirse en :
· unidad de referencia inercial
· unidad electrónica de referencia inercial
· unidad computadora electrónica
2. unidad selectora de modos ( MSU)
el modo de operación del sistema inercial , se selecta a trabes del MSU.
3. unidad de control (CDU)
la unidad de control esta compuesta por un teclado, visor digital y un selector
de información que proporciona datos como alineación , navegación , sistema
operacional; etc
4. unidad de baterías(BU)
alimentan al sistema en caso de fallo de las fuentes primarias de energía.
viernes, 27 de marzo de 2009
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME)
El equipo medidor de distancia (DME) es un sistema de impulsos de radar secundario que funciona en la banda de 978-1213 MHz, el cual proporciona una indicación continúa y exacta, en la cabina, de la distancia existente entre un avión y el transmisor terrestre (Millas Náuticas), el sistema básico de radar de abordo consta de: un Interrogador (Receptor y Transmisor combinados), un Indicador y una Antena Omnidireccional, capaz de recibir señales polarizadas verticalmente. La distancia es medida y determinada por el interrogador. Cuando una frecuencia de VOR es seleccionada, la frecuencia DME es seleccionada automáticamente.
Empleos del DME:
Proporciona una línea de posición circular cuando se usa un solo DME. Se obtienen posiciones si se emplea junto con el VOR.
Su indicación de distancia es muy útil cuando se realiza aproximación con instrumentos.
Facilita la tarea del ATC en la identificación de radar cuando un avión informa de su posición en función de distancia y dirección desde una estación VOR/DME.
Cuando dos aviones usan DME y vuelan en la misma vía, las distancias positivas de ambos permiten al ATC mantener una separación segura.
Las distancias precisas para el descenso se tienen cuando un Transpondedor funciona junto con ILS.
Proporciona la base para mejores patrones de acercamiento.Con un computador adicional puede llevarse a cabo la navegación por zonas con gran exactitud.
Bibliografia: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-45-00, Pagina 226.
SISTEMA DE RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL (VOR)
El Sistema de Radiofaro Omnidireccional es usado para llevar a cabo el seguimiento de la ubicación y el rumbo actuales, o como auxiliar de navegación.
El sistema VOR está integrado por sistemas en tierra y a bordo del avión que suministran una indicación de la marcación con respecto a una estación terrestre cuya posición es conocida.
En el sistema VOR, se usan ondas de radio en vez de luz. En lugar de faros, se usan transmisores de radio y dos antenas autónomas que transmiten señales de VOR, en la misma frecuencia, ininterrumpidamente. Una antena emite un haz de radio giratorio, mientras la otra emite un haz omnidireccional.
MARCACIÓN:
Se llama marcación al ángulo entre el Norte magnético y la línea que une al avión con la estación VOR sintonizada. El avión es el vértice de dicho ángulo, el que es medido en dirección horaria (es decir, en el sentido de las agujas del reloj) desde el Norte magnético.
La marcación es el curso, relativo al Norte magnético, al que debe dirigirse el avión para llegar a la estación VOR. El rumbo es el ángulo entre el Norte magnético y el eje longitudinal del avión, medido en dirección horaria. Cada sistema VOR en tierra incluye un transmisor y un juego de antenas.
COMPONENTES Y OPERACIÓN:
A bordo del avión pueden encontrarse dos sistemas VOR, cada uno de los cuales incluye un receptor, un panel de control y una antena.
La operación de los receptores de VOR se realiza por medio de los controles de encendido y volumen en los Paneles de Selección de Audio (ASP). Cada uno de los pilotos puede utilizar cualquiera de los dos receptores y oír las señales audibles provenientes de los mismos mediante los controles de volumen. Para apagar el receptor, se debe oprimir el botón correspondiente en el panel ASP.
El instrumento principal que nos muestra la lectura de VOR es el Indicador de Posición Horizontal (HSI). Si bien en el HSI existe un modo de visualización específico de VOR, el piloto verá la lectura de VOR aun cuando el HSI se halla en modo MAP o PLAN.
MAP:
Modo en el cual se muestran en la pantalla todos los datos actuales de situación horizontal (más los datos de ILS, si corresponde).
PLAN:
Modo de operación del HSI en el que se muestran los puntos notables de la trayectoria del avión. Es útil cuando se debe cambiar dicha trayectoria por problemas meteorológicos u otros.
bibliografia
Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-45-00, Pagina 226.
El equipo medidor de distancia (DME) es un sistema de impulsos de radar secundario que funciona en la banda de 978-1213 MHz, el cual proporciona una indicación continúa y exacta, en la cabina, de la distancia existente entre un avión y el transmisor terrestre (Millas Náuticas), el sistema básico de radar de abordo consta de: un Interrogador (Receptor y Transmisor combinados), un Indicador y una Antena Omnidireccional, capaz de recibir señales polarizadas verticalmente. La distancia es medida y determinada por el interrogador. Cuando una frecuencia de VOR es seleccionada, la frecuencia DME es seleccionada automáticamente.
Empleos del DME:
Proporciona una línea de posición circular cuando se usa un solo DME. Se obtienen posiciones si se emplea junto con el VOR.
Su indicación de distancia es muy útil cuando se realiza aproximación con instrumentos.
Facilita la tarea del ATC en la identificación de radar cuando un avión informa de su posición en función de distancia y dirección desde una estación VOR/DME.
Cuando dos aviones usan DME y vuelan en la misma vía, las distancias positivas de ambos permiten al ATC mantener una separación segura.
Las distancias precisas para el descenso se tienen cuando un Transpondedor funciona junto con ILS.
Proporciona la base para mejores patrones de acercamiento.Con un computador adicional puede llevarse a cabo la navegación por zonas con gran exactitud.
Bibliografia: Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-45-00, Pagina 226.
SISTEMA DE RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL (VOR)
El Sistema de Radiofaro Omnidireccional es usado para llevar a cabo el seguimiento de la ubicación y el rumbo actuales, o como auxiliar de navegación.
El sistema VOR está integrado por sistemas en tierra y a bordo del avión que suministran una indicación de la marcación con respecto a una estación terrestre cuya posición es conocida.
En el sistema VOR, se usan ondas de radio en vez de luz. En lugar de faros, se usan transmisores de radio y dos antenas autónomas que transmiten señales de VOR, en la misma frecuencia, ininterrumpidamente. Una antena emite un haz de radio giratorio, mientras la otra emite un haz omnidireccional.
MARCACIÓN:
Se llama marcación al ángulo entre el Norte magnético y la línea que une al avión con la estación VOR sintonizada. El avión es el vértice de dicho ángulo, el que es medido en dirección horaria (es decir, en el sentido de las agujas del reloj) desde el Norte magnético.
La marcación es el curso, relativo al Norte magnético, al que debe dirigirse el avión para llegar a la estación VOR. El rumbo es el ángulo entre el Norte magnético y el eje longitudinal del avión, medido en dirección horaria. Cada sistema VOR en tierra incluye un transmisor y un juego de antenas.
COMPONENTES Y OPERACIÓN:
A bordo del avión pueden encontrarse dos sistemas VOR, cada uno de los cuales incluye un receptor, un panel de control y una antena.
La operación de los receptores de VOR se realiza por medio de los controles de encendido y volumen en los Paneles de Selección de Audio (ASP). Cada uno de los pilotos puede utilizar cualquiera de los dos receptores y oír las señales audibles provenientes de los mismos mediante los controles de volumen. Para apagar el receptor, se debe oprimir el botón correspondiente en el panel ASP.
El instrumento principal que nos muestra la lectura de VOR es el Indicador de Posición Horizontal (HSI). Si bien en el HSI existe un modo de visualización específico de VOR, el piloto verá la lectura de VOR aun cuando el HSI se halla en modo MAP o PLAN.
MAP:
Modo en el cual se muestran en la pantalla todos los datos actuales de situación horizontal (más los datos de ILS, si corresponde).
PLAN:
Modo de operación del HSI en el que se muestran los puntos notables de la trayectoria del avión. Es útil cuando se debe cambiar dicha trayectoria por problemas meteorológicos u otros.
bibliografia
Manual Básico de Sistemas de Navegación, ATA 34-45-00, Pagina 226.
¿QUÉ ES EL SISTEMA GPS?
El sistema GPS (Global Positioning System) o Sistema de Posicionamiento Global es un sistema compuesto por un lado por una red de 24 satélites denominada NAVSTAR, situados en una órbita a unos 20.200 km. de la Tierra, y por otro lado por unos receptores GPS, que permiten determinar nuestra posición en cualquier lugar del planeta, bajo cualquier condición meteorológica. La red de satélites es propiedad del Gobierno de los Estados Unidos de América y está gestionado por su Departamento de Defensa (DoD).
¿CÓMO FUNCIONA UN RECEPTOR GPS?
Cada satélite procesa dos tipos de datos: las Efemérides que corresponden a su posición exacta en el espacio y el tiempo exacto en UTC (Universal Time Coordinated), y los datos del Almanaque, que son estos mismos datos pero en relación con los otros satélites de la red, así como también sus órbitas. Cada uno de ellos transmite todos estos datos vía radio en forma ininterrumpida hacia la Tierra.
Cuando nosotros encendemos nuestro receptor GPS portátil y apuntamos la antena hacia el cielo, empezamos a captar y recibir las señales de los satélites, empezando por la más fuerte, de manera que puede empezar a calcular la distancia exacta hasta ese satélite, así como saber dónde buscar los demás satélites en el espacio.
Una vez que el receptor GPS ha captado la señal de, al menos, tres satélites, entonces puede conocer la distancia a cada uno de ellos y puede calcular su propia posición en la Tierra mediante la triangulación de la posición de los satélites captados, y nos la presenta en pantalla como Longitud y Latitud. Si un cuarto satélite es captado, esto proporciona más precisión a los cálculos y se muestra también la Altitud calculada en pantalla.
FIABILIDAD Y EXACTITUD DE LOS DATOS
Teniendo en cuenta que el Sistema GPS fue diseñado y desarrollado para aplicaciones militares, debemos señalar que los receptores que podemos encontrar en el mercado son para uso civil, por lo que el Departamento de Defensa de los EEUU necesitaba tener una manera de limitar esa exactitud para prevenir que esta tecnología fuera usada de una manera no pacífica.Para limitar su exactitud se incorporaron errores aleatorios a la señal, es decir, que los receptores civiles (no los militares) están sujetos a una degradación de la precisión, en función de las circunstancias geoestratégicas y geopolíticas del momento, que queda regulada por el Programa de Disponibilidad Selectiva del DoD de los EEUU o SA (Selective Availability). De todo ello se deduce que, habitualmente, los receptores GPS tienen un error nominal en el cálculo de la posición de aprox. 15 m. que pueden aumentar hasta los 100 m. cuando el DoD lo estime oportuno.
Si la utilización que fuéramos a dar a nuestro receptor GPS requiriese más precisión aún, casi todas las firmas disponen de dispositivos opcionales DGPS (GPS Diferencial) que disminuyen el error hasta un margen de 1 a 3 metros. El DGPS consiste en instalar un receptor GPS en una situación conocida, de tal manera que este GPS dará errores de situación al compararlos con su exacta situación, y así poder determinar cual es el factor de error que está introduciendo cada satélite. Esta información se envía vía radio en una frecuencia determinada que puede ser captada por un receptor diferencial que la introducirá en nuestro GPS (preparado para DGPS) y éste calculará nuestra nueva posición teniendo en cuenta este factor de error.
VENTAJAS DEL GPS RESPECTO A LOS SISTEMAS HABITUALES DE ORIENTACIÓN
En síntesis podemos entender el GPS como un sistema que nos facilita nuestra posición en la Tierra y nuestra altitud, con una precisión casi exacta, incluso en condiciones meteorológicas muy adversas. Es muy importante comprender que el cálculo de nuestra posición y altitud no se realizan a partir de los datos proporcionados por sensores analógicos de presión, humedad o temperatura (o una combinación de éstos) como en los altímetros, tanto analógicos como digitales, sino que se hace a partir de los datos que nos envía una red de satélites en órbita, que nos proporciona la fiabilidad de estar usando la tecnología más sofisticada y precisa de la que el hombre dispone actualmente.
Lo que básicamente puede hacer un receptor de GPS por nosotros independientemente de sus características físicas y sus prestaciones específicas:
*Calcular nuestra posición actual, con lo que, podemos localizarla en un mapa.
*Guiar o encaminarnos hacia un destino seleccionado (rutas).
*Guardar nuestra posición actual en memoria para ayudarnos a volver a ella cada vez que lo deseemos.
Es decir, con el GPS podemos saber dónde nos encontramos, dónde hemos estado y hacia dónde nos dirigimos.
Con solo unos pocos años de existencia, el GPS ha revolucionado el mundo de la navegación, el del excursionismo, y en definitiva todas aquellas actividades al aire libre que requieren el uso de mapas, brújulas o altímetros: el montañismo, el esquí o surf fuera pistas, el mountain bike, el 4x4, las travesias, etc. Todos los GPS incorporan funciones de navegación realmente sofisticadas que nos harán cambiar nuestro concepto de la orientación.
Sea donde sea que nos encontremos, en un valle perdido, en una pista marcada, en el desierto, en el agua, o en el Polo Norte, un receptor GPS puede ser una parte absolutamente indispensable de nuestro plan de navegación y/o orientación. Hay multitud de ejemplos que nos podrían dar una idea de cómo un receptor GPS puede hacer nuestra actividad al aire libre mucho más divertida y segura.
MAPAS, RUTAS, PC's Y GPS
Una de las características más importantes de los receptores GPS es la de poder grabar o marcar una determinada posición a través de la función Waypoint, la cual generalmente podremos asociar un nombre (o incluso un icono)(ver GPS LOGGER).
A partir de la anterior función se pueden crear rutas (agrupación en secuencia de waypoints): una ruta contiene una posición de partida y una final, así como toda una serie de localizaciones intermedias a lo largo del trayecto.
También podemos hacer que sea el propio GPS el que grabe automáticamente nuestra ruta o "huella" a través de la función track (nuestro receptor grabará un punto cada vez que cambiemos de dirección), para que podamos volver, sin ningún problema, a nuestro punto de partida.
bibliografia
http://ar.geocities.com/valdezda/informes/GPSInfo.htm
El sistema GPS (Global Positioning System) o Sistema de Posicionamiento Global es un sistema compuesto por un lado por una red de 24 satélites denominada NAVSTAR, situados en una órbita a unos 20.200 km. de la Tierra, y por otro lado por unos receptores GPS, que permiten determinar nuestra posición en cualquier lugar del planeta, bajo cualquier condición meteorológica. La red de satélites es propiedad del Gobierno de los Estados Unidos de América y está gestionado por su Departamento de Defensa (DoD).
¿CÓMO FUNCIONA UN RECEPTOR GPS?Cada satélite procesa dos tipos de datos: las Efemérides que corresponden a su posición exacta en el espacio y el tiempo exacto en UTC (Universal Time Coordinated), y los datos del Almanaque, que son estos mismos datos pero en relación con los otros satélites de la red, así como también sus órbitas. Cada uno de ellos transmite todos estos datos vía radio en forma ininterrumpida hacia la Tierra.
Cuando nosotros encendemos nuestro receptor GPS portátil y apuntamos la antena hacia el cielo, empezamos a captar y recibir las señales de los satélites, empezando por la más fuerte, de manera que puede empezar a calcular la distancia exacta hasta ese satélite, así como saber dónde buscar los demás satélites en el espacio.
Una vez que el receptor GPS ha captado la señal de, al menos, tres satélites, entonces puede conocer la distancia a cada uno de ellos y puede calcular su propia posición en la Tierra mediante la triangulación de la posición de los satélites captados, y nos la presenta en pantalla como Longitud y Latitud. Si un cuarto satélite es captado, esto proporciona más precisión a los cálculos y se muestra también la Altitud calculada en pantalla.
FIABILIDAD Y EXACTITUD DE LOS DATOS
Teniendo en cuenta que el Sistema GPS fue diseñado y desarrollado para aplicaciones militares, debemos señalar que los receptores que podemos encontrar en el mercado son para uso civil, por lo que el Departamento de Defensa de los EEUU necesitaba tener una manera de limitar esa exactitud para prevenir que esta tecnología fuera usada de una manera no pacífica.Para limitar su exactitud se incorporaron errores aleatorios a la señal, es decir, que los receptores civiles (no los militares) están sujetos a una degradación de la precisión, en función de las circunstancias geoestratégicas y geopolíticas del momento, que queda regulada por el Programa de Disponibilidad Selectiva del DoD de los EEUU o SA (Selective Availability). De todo ello se deduce que, habitualmente, los receptores GPS tienen un error nominal en el cálculo de la posición de aprox. 15 m. que pueden aumentar hasta los 100 m. cuando el DoD lo estime oportuno.
Si la utilización que fuéramos a dar a nuestro receptor GPS requiriese más precisión aún, casi todas las firmas disponen de dispositivos opcionales DGPS (GPS Diferencial) que disminuyen el error hasta un margen de 1 a 3 metros. El DGPS consiste en instalar un receptor GPS en una situación conocida, de tal manera que este GPS dará errores de situación al compararlos con su exacta situación, y así poder determinar cual es el factor de error que está introduciendo cada satélite. Esta información se envía vía radio en una frecuencia determinada que puede ser captada por un receptor diferencial que la introducirá en nuestro GPS (preparado para DGPS) y éste calculará nuestra nueva posición teniendo en cuenta este factor de error.
VENTAJAS DEL GPS RESPECTO A LOS SISTEMAS HABITUALES DE ORIENTACIÓN
En síntesis podemos entender el GPS como un sistema que nos facilita nuestra posición en la Tierra y nuestra altitud, con una precisión casi exacta, incluso en condiciones meteorológicas muy adversas. Es muy importante comprender que el cálculo de nuestra posición y altitud no se realizan a partir de los datos proporcionados por sensores analógicos de presión, humedad o temperatura (o una combinación de éstos) como en los altímetros, tanto analógicos como digitales, sino que se hace a partir de los datos que nos envía una red de satélites en órbita, que nos proporciona la fiabilidad de estar usando la tecnología más sofisticada y precisa de la que el hombre dispone actualmente.
Lo que básicamente puede hacer un receptor de GPS por nosotros independientemente de sus características físicas y sus prestaciones específicas:
*Calcular nuestra posición actual, con lo que, podemos localizarla en un mapa.
*Guiar o encaminarnos hacia un destino seleccionado (rutas).
*Guardar nuestra posición actual en memoria para ayudarnos a volver a ella cada vez que lo deseemos.
Es decir, con el GPS podemos saber dónde nos encontramos, dónde hemos estado y hacia dónde nos dirigimos.
Con solo unos pocos años de existencia, el GPS ha revolucionado el mundo de la navegación, el del excursionismo, y en definitiva todas aquellas actividades al aire libre que requieren el uso de mapas, brújulas o altímetros: el montañismo, el esquí o surf fuera pistas, el mountain bike, el 4x4, las travesias, etc. Todos los GPS incorporan funciones de navegación realmente sofisticadas que nos harán cambiar nuestro concepto de la orientación.
Sea donde sea que nos encontremos, en un valle perdido, en una pista marcada, en el desierto, en el agua, o en el Polo Norte, un receptor GPS puede ser una parte absolutamente indispensable de nuestro plan de navegación y/o orientación. Hay multitud de ejemplos que nos podrían dar una idea de cómo un receptor GPS puede hacer nuestra actividad al aire libre mucho más divertida y segura.
MAPAS, RUTAS, PC's Y GPS
Una de las características más importantes de los receptores GPS es la de poder grabar o marcar una determinada posición a través de la función Waypoint, la cual generalmente podremos asociar un nombre (o incluso un icono)(ver GPS LOGGER).
A partir de la anterior función se pueden crear rutas (agrupación en secuencia de waypoints): una ruta contiene una posición de partida y una final, así como toda una serie de localizaciones intermedias a lo largo del trayecto.
También podemos hacer que sea el propio GPS el que grabe automáticamente nuestra ruta o "huella" a través de la función track (nuestro receptor grabará un punto cada vez que cambiemos de dirección), para que podamos volver, sin ningún problema, a nuestro punto de partida.
bibliografia
http://ar.geocities.com/valdezda/informes/GPSInfo.htm
miércoles, 25 de marzo de 2009
parametros grabados en el digital fly data recorder
Cuantos parametros son grabados para la regulacion deacuerdo al RAC deacuerdo al digital fly data recorder?
Tristemente famosas por su protagonismo en caso de tragedia aérea, y con un nombre que llama a engaño puesto que en realidad son naranjas o amarillas, su obligatoriedad a bordo de los aviones se remonta a la década de los sesenta y a partir de 2002 tendrán que registrar hasta 84 parámetros de vuelo frente a los 34 actuales.
bibliografia
lunes, 16 de marzo de 2009
TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA (ELT)
-Principios de funcionamiento
Un ELT es un radio pequeño, que se encuentra ubicado en un lugar donde es muy posible que sea afectado en un accidente. Este tiene un interruptor de inercia, el cual se activa cuando se produce un accidente y empieza a transmitir una serie de tonos simultáneamente en dos frecuencias de emergencia, 121.5 Mhz en la banda VHF y 243.0 MHz en la banda UHF. La batería interna del ELT fue diseñada para mantenerlo funcionando continuamente por 48 horas.
Los ELTS están instalados lo mas próximos a el frente del avión que se puede, y están conectados a una antena flexible. La instalación debe ser tal, que el interruptor de inercia debe quedar orientado para que tenga una fuerza sensitiva de aproximadamente 5 G en el eje longitudinal del avión.
-Componentes del sistema
-Operación del sistema
Un ELT puede ser probado, removiéndolo de la aeronave y llevándolo a una habitación protegida para prevenir que la transmisión cause una falsa alerta. Se puede hacer una prueba operacional en el avión si se remueve la antena y se le adiciona una carga inductiva en lugar de esta. EL piloto debe asegurarse al terminar cada vuelo que el ELT no fue activado, para esto selecciona el receptor de VHF en 121.5 Mhz y si no escucha ningún tono indica que el ELT no esta operando.
Método de operación
En agua:
· Asegure el radio a la balsa,
· Sumérjalo en el agua, para que al contacto con ésta, las cintas que sostienen la antena se diluyan y la suelten. Cuando la antena se encuentre perpendicular, el radio se activa automáticamente y comienza a transmitir la señal de auxilio,
· Si desea desactivarlo, doble la antena hacia abajo o ponga el radio en posición horizontal.
En tierra:
· Corte la cinta que está sujetando la antena y suelte la que cubre la bolsa plástica adherida al transmisor para luego llenarla con agua o cualquier otro líquido. Coloque el transmisor dentro de la bolsa,
· La transmisión se iniciará cuando la antena esté en posición perpendicular,
· Este radio no se activa si no ha tenido contacto con algún tipo de líquido,
· Si desea desactivarlo, doble la antena hacia abajo o ponga el radio en posición horizontal.
-Principios de funcionamiento
Un ELT es un radio pequeño, que se encuentra ubicado en un lugar donde es muy posible que sea afectado en un accidente. Este tiene un interruptor de inercia, el cual se activa cuando se produce un accidente y empieza a transmitir una serie de tonos simultáneamente en dos frecuencias de emergencia, 121.5 Mhz en la banda VHF y 243.0 MHz en la banda UHF. La batería interna del ELT fue diseñada para mantenerlo funcionando continuamente por 48 horas.
Los ELTS están instalados lo mas próximos a el frente del avión que se puede, y están conectados a una antena flexible. La instalación debe ser tal, que el interruptor de inercia debe quedar orientado para que tenga una fuerza sensitiva de aproximadamente 5 G en el eje longitudinal del avión.
-Componentes del sistema
-Operación del sistema
Un ELT puede ser probado, removiéndolo de la aeronave y llevándolo a una habitación protegida para prevenir que la transmisión cause una falsa alerta. Se puede hacer una prueba operacional en el avión si se remueve la antena y se le adiciona una carga inductiva en lugar de esta. EL piloto debe asegurarse al terminar cada vuelo que el ELT no fue activado, para esto selecciona el receptor de VHF en 121.5 Mhz y si no escucha ningún tono indica que el ELT no esta operando.
Método de operación
En agua:
· Asegure el radio a la balsa,
· Sumérjalo en el agua, para que al contacto con ésta, las cintas que sostienen la antena se diluyan y la suelten. Cuando la antena se encuentre perpendicular, el radio se activa automáticamente y comienza a transmitir la señal de auxilio,
· Si desea desactivarlo, doble la antena hacia abajo o ponga el radio en posición horizontal.
En tierra:
· Corte la cinta que está sujetando la antena y suelte la que cubre la bolsa plástica adherida al transmisor para luego llenarla con agua o cualquier otro líquido. Coloque el transmisor dentro de la bolsa,
· La transmisión se iniciará cuando la antena esté en posición perpendicular,
· Este radio no se activa si no ha tenido contacto con algún tipo de líquido,
· Si desea desactivarlo, doble la antena hacia abajo o ponga el radio en posición horizontal.
bibliografia
manual de sistemas de comunicaciones electronicos- audio and video monitoring
SISTEMA DE COMUNICACIÓN EN VHF
-Principios de funcionamiento
Los transmisores de comunicación de VHF proveen transmisión de comunicación de voz entre aeronaves y estaciones de tierra o entre aeronaves. La transmisión esta en un mismo numero de canales y frecuencias como la proveída en el receptor. La distancia promedio de comunicación desde una aeronave a tierra es aproximadamente 30 millas cuando la aeronave esta volando a 1000 pies y aproximadamente 135 millas cuando la aeronave esta a 10000 pies. La frecuencia de transmisión esta determinada por la posición del switche selector
Las radiocomunicaciones en VHF están disponibles con 720 a 360 canales. Algunos viejos radios de VHF contienen solo 90 canales y son silenciosos en operación. Los 720 canales de radio son preferidos por más pilotos debido a su versatilidad en selección de frecuencias.
-Componentes del sistema
Una única instalación de VHF consta de 3 partes que son: el transceptor (tiene un receptor superheterodino de canal simple y un transmisor de amplitud modulada), panel de control de VHF y conexiones al interfon o ICS, para proveerlos de micrófonos y audífono. En aviones ligeros es común ver el transceptor integrado bajo el mismo panel de control de VHF, actualmente se pueden encontrar paneles que integran comunicación (COM), navegación (NAV) y radionavegación (RNAV).
-Operación del sistema
Los equipos de VHF constan de: Perillas para sintonizar determinada frecuencia, se puede encontrar en forma de dos perillas concéntricas en las cuales el exterior domina las unidades y decenas y el interno decenas y centenas. Algunos equipos tienen para sintonizar dos frecuencias, quedando una en Stand-by y la otra de uso, uno puede cambiar de la frecuencia de uso a la de Stand-by usando un interruptor de transferencia.
El control de sintonización también puede ser sencillo, cuando se gira a la derecha disminuye la frecuencia y hacia la izquierda se aumenta.
-El panel de control también puede tener un control de volumen previo a la caja de AIS.
-Control de ruido de fondo, desconecta la salida del receptor cuando no se esta recibiendo señales, el piloto escoge a que nivel se debe abrir la salida del audio receptor.
-Control de selección de modo, se puede seleccionar AM normal o AM de largo alcance (STACOM) si la antena STACOM tiene lóbulos conmutables se puede incorporar el interruptor de conmutación.
-Interruptor on/Of., abre o cierra el relé de potencia del transceptor puede estar integrado en el control de volumen.-Mando de selectividad del receptor, puede ser de selectividad normal o aguda (STACOM).
bibliografia
http://www.monografias.com/trabajos16/lineas-de-transmision/lineas-de-transmision.shtml
-Principios de funcionamiento
Los transmisores de comunicación de VHF proveen transmisión de comunicación de voz entre aeronaves y estaciones de tierra o entre aeronaves. La transmisión esta en un mismo numero de canales y frecuencias como la proveída en el receptor. La distancia promedio de comunicación desde una aeronave a tierra es aproximadamente 30 millas cuando la aeronave esta volando a 1000 pies y aproximadamente 135 millas cuando la aeronave esta a 10000 pies. La frecuencia de transmisión esta determinada por la posición del switche selector
Las radiocomunicaciones en VHF están disponibles con 720 a 360 canales. Algunos viejos radios de VHF contienen solo 90 canales y son silenciosos en operación. Los 720 canales de radio son preferidos por más pilotos debido a su versatilidad en selección de frecuencias.
-Componentes del sistema
Una única instalación de VHF consta de 3 partes que son: el transceptor (tiene un receptor superheterodino de canal simple y un transmisor de amplitud modulada), panel de control de VHF y conexiones al interfon o ICS, para proveerlos de micrófonos y audífono. En aviones ligeros es común ver el transceptor integrado bajo el mismo panel de control de VHF, actualmente se pueden encontrar paneles que integran comunicación (COM), navegación (NAV) y radionavegación (RNAV).
-Operación del sistema
Los equipos de VHF constan de: Perillas para sintonizar determinada frecuencia, se puede encontrar en forma de dos perillas concéntricas en las cuales el exterior domina las unidades y decenas y el interno decenas y centenas. Algunos equipos tienen para sintonizar dos frecuencias, quedando una en Stand-by y la otra de uso, uno puede cambiar de la frecuencia de uso a la de Stand-by usando un interruptor de transferencia.
El control de sintonización también puede ser sencillo, cuando se gira a la derecha disminuye la frecuencia y hacia la izquierda se aumenta.
-El panel de control también puede tener un control de volumen previo a la caja de AIS.
-Control de ruido de fondo, desconecta la salida del receptor cuando no se esta recibiendo señales, el piloto escoge a que nivel se debe abrir la salida del audio receptor.
-Control de selección de modo, se puede seleccionar AM normal o AM de largo alcance (STACOM) si la antena STACOM tiene lóbulos conmutables se puede incorporar el interruptor de conmutación.
-Interruptor on/Of., abre o cierra el relé de potencia del transceptor puede estar integrado en el control de volumen.-Mando de selectividad del receptor, puede ser de selectividad normal o aguda (STACOM).
bibliografia
http://www.monografias.com/trabajos16/lineas-de-transmision/lineas-de-transmision.shtml
SISTEMA DE COMUNICACIÓN EN HF
-Principios de funcionamiento
Los sistemas HF proveen comunicaciones de largo alcance.El sistema HF en una aeronave se usa para proveer comunicación de voz en dos sentidos, con estaciones de tierra, o con otra aeronave. La comunicación HF suministra un camino confiable para transmitir y recibir información en vuelo, instrucciones de aterrizaje, y comunicación de voz. Una aeronave comercial puede llevar varios transceptores para diversas funciones.
-Componentes del sistema
Una instalación común de un sistema HF consta de un transceptor, una unidad de sintonía de antena automática (ATU), panel de control del equipo HF y antena.
-Operación del sistema
Interruptor selector de modo. AM – SSB – OFF El interruptor de apagado puede ser otro interruptor designado, o también no usado en lo absoluto empleándose directamente el interruptor de equipo de radio general. A pesar que en comunicación HF en la aviación solo debe hacerse a través de la banda lateral superior única SSB, algunos equipos tienen también para escoger USB y LSB, el modo de AM también se puede encontrar como AME. Selectores de frecuencia Típicamente son 4 controles que proporcionan una selección en un rango de 2,8 MHZ – 24 MHZ en pasos de 1 KHZ (ARINC 559A).
-Principios de funcionamiento
Los sistemas HF proveen comunicaciones de largo alcance.El sistema HF en una aeronave se usa para proveer comunicación de voz en dos sentidos, con estaciones de tierra, o con otra aeronave. La comunicación HF suministra un camino confiable para transmitir y recibir información en vuelo, instrucciones de aterrizaje, y comunicación de voz. Una aeronave comercial puede llevar varios transceptores para diversas funciones.
-Componentes del sistema
Una instalación común de un sistema HF consta de un transceptor, una unidad de sintonía de antena automática (ATU), panel de control del equipo HF y antena.
-Operación del sistema
Interruptor selector de modo. AM – SSB – OFF El interruptor de apagado puede ser otro interruptor designado, o también no usado en lo absoluto empleándose directamente el interruptor de equipo de radio general. A pesar que en comunicación HF en la aviación solo debe hacerse a través de la banda lateral superior única SSB, algunos equipos tienen también para escoger USB y LSB, el modo de AM también se puede encontrar como AME. Selectores de frecuencia Típicamente son 4 controles que proporcionan una selección en un rango de 2,8 MHZ – 24 MHZ en pasos de 1 KHZ (ARINC 559A).
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